СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ
Создание
и
покорение суперстали
Часть 2. Спецстали и
проблемы сварки
А.Н. Корниенко
В
1937 г. в Бельгии через канал Альберта было сооружено
несколько цельносварных мостов. Их широко рекламировали
как перспективные образцовые сварные конструкции (в том
числе и на обложке советского журнала «Автогенное дело»).
А ранним зимним утром 1938 г. пролеты мостов без нагруз-
ки треснули и рухнули.
Через 6 лет сварка стала причиной
катастроф транспортных судов США. В это же время со-
зданная
под
руководством
Е.О. Патона
автоматическая
сварка
броневых
сталей
заметно
ускорила
производство
танков в СССР.
В начале 1940-х годов на судостроитель-
ных предприятиях СССР применялась пре-
имущественно ручная дуговая сварка, в том
числе по методу «лежачего электрода» (гра-
витационная сварка).
В
1940
г.
Советский
Союз
купил
у
Германии
недостроенный
крейсер «Лютцов» и получил возможность
ознакомиться
с
немецкими
технологиями
судостроения.
Однако
особо
наследовать
было
нечего.
Броневые
плиты
к
обшивке
сварного корпуса немцы приварить не суме-
ли,
поэтому
приклепывали
их.
А
в
США
возникли
неприятности
при
сварке
даже
небронированных
судов.
Стране,
которая
находилась через океан от воюющей Евро-
пы, понадобился грузовой флот. Американ-
ские судостроительные фирмы не были го-
товы к массовому производству. Для уско-
рения производства государственный заказ
был
ограничен
двумя
типами
сухогрузов
(проекты Liberty и Victory) и танкером Т2.
Спроектированы они были в Великобрита-
нии в 1886 г., и их уже строили в США во
время первой мировой войны, но применя-
Цельно-
сварной
S c h e n e c ta d y
так и
не вышел
в м оре
ли только клепку. Теперь, чтобы ускорить
производство,
использовали
автоматичес-
кую сварку под флюсом, созданием которой
американцы гордились. Цикл строительст-
ва сократился в 5-10 раз, но дуговая сварка,
как и другие виды сварки плавлением, ока-
залась коварной технологией.
Сведения
о
неожиданно
возникающих
трещинах в швах и околошовной зоне по-
ступали
еще
в
начале
1941 г.
Часть судов
была снята с эксплуатации. І Іаиболее пока-
зательным
был
разлом
на
две
половины
танкера Schenectady прямо в доке 16 января
1943 г. Через два месяца при спокойном мо-
ре у
входа
в нью-йоркский
порт разломи-
лось еще одно судно. Следующее судно ра-
зошлось по швам верхней палубы и бортов
еще
до
спуска
на
воду,
затем
треснул
по
продольному
шву
обшивки
еще
один
ко-
рабль, стоявший у мола. Трещины на двух-
сот судах удалось ликвидировать.
Следст-
венная
комиссия
не
выявила
каких-либо
особых
условий
нагрузки,
которые
позво-
лили
бы дать
произошедшему традицион-
ные
объяснения.
Основной
причиной
ко-
миссия
сочла остаточные напряжения,
не-
избежные при сварке. Несмотря на то, что
часть судов потонула, не получив ни одной
пробоины, экономические преимущества и
выигрыш во времени свидетельствовали
в
пользу сварки. (Следует отметить, что и
в
СССР треснули корпуса сухогрузов «Вале-
рий Чкалов» и «Донбасс». Это были те же
Liberty,
переданные по ленд-лизу
в обмен
на марганцевую руду.)
Причину катастроф разгадал Е.О.Патон.
Зарубежные специалисты, имевшие намно-
го больший
по сравнению с
ним
«свароч-
ный»
стаж,
нс
учли
того,
что
при
сварке
протекают металлургические процессы и
в
металле
происходят
структурные
измене-
ния. Составом стали, предназначенной для
клепаных конструкций,
не особенно инте-
ресовались, в основном испытывали на ме-
ханическую
прочность.
Е.О. Патоп
еще
в
1930 г. указал на особенности проектирова-
ния сварных конструкций, но американские
коллеги не приняли этого во внимание.
4(86)2012 СВАРЩИК
Ч
4
6
предыдущая страница 49 Сварщик 2012 04 читать онлайн следующая страница 51 Сварщик 2012 04 читать онлайн Домой Выключить/включить текст